Carburants : prix à la pompe, brut, raffinage et fiscalité (1960–2024)

Le prix des carburants est l'un des sujets les plus sensibles pour le pouvoir d'achat des Français. Il combine trois composantes très inégales : le prix de la matière première (le pétrole brut, coté en dollars), le coût du raffinage et de la distribution, et surtout la fiscalité — la TICPE (ex-TIPP) et la TVA qui s'applique sur le prix TTC, taxes comprises, soit une taxe sur la taxe. Résultat : en 2024, près de 58% du prix à la pompe part dans les caisses de l'État. De de Gaulle à Macron, le prix de l'essence a été multiplié par quinze, porté autant par les chocs pétroliers que par l'empilement fiscal.

Une taxe sur la taxe. La TVA de 20% s'applique non pas au seul prix hors taxe du carburant, mais au prix taxe intérieure comprise. La TICPE est donc elle-même taxée — un empilement fiscal qui gonfle mécaniquement la recette de l'État à chaque hausse du brut. Quand le pétrole flambe, l'État encaisse plus, pas moins.

Les grands basculements : la TIPP (devenue TICPE en 2011) a longtemps été un montant fixe par litre ; elle est aujourd'hui indexée et modulable. Sous Sarkozy (2008), la « TIPP flottante » devait compenser la hausse du brut — elle a surtout rapporté. En 2022-2023, face à l'envolée des prix, le gouvernement Macron a consenti une remise à la pompe et un bouclier tarifaire : plusieurs milliards d'argent public pour masquer une fiscalité structurellement lourde.

Qui paie ? La fiscalité carburant est régressive : elle pèse proportionnellement plus sur les ménages modestes et les ruraux, obligés de rouler pour travailler. Les gouvernants successifs ont alterné hausse de la TICPE (recettes) et gestes ponctuels (communication) — sans jamais remettre en cause le modèle.

Pourquoi cette taxe ? La TICPE (Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques) succède en 2011 à la TIPP (Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers), créée en 1928. Sa raison d'être originelle était budgétaire : financer l'État via une ressource facile à prélever et peu élastique — la consommation de carburant est peu sensible au prix. À partir des années 2000, un second objectif s'est ajouté : orienter les comportements vers la sobriété et la transition écologique, la taxe devenant un « signal-prix » pour décourager l'usage du pétrole.

Fonctionnement. La TICPE est une taxe spécifique fixée par litre (et non en pourcentage du prix), votée chaque année en loi de finances. En 2024, elle s'élève à environ 0,68 €/L sur l'essence et 0,59 €/L sur le gazole. Le brut baisse ? La TICPE reste identique — l'État encaisse le même montant. Le brut flambe ? Idem. Et la TVA de 20 % s'applique par-dessus, sur le prix TTC incluant la TICPE : c'est une taxe sur la taxe, qui gonfle la recette quand le brut monte.

Objectif officiel. Double finalité : (1) recettes — la TICPE rapporte près de 25 Md€/an à l'État, affectés au budget général, aux régions (fraction TICPE régionale) et à l'AFITF (infrastructures de transport) ; (2) écologique — internaliser le coût des nuisances (pollution, CO₂, congestion) en faisant payer le pollueur.

• Atouts : recettes massives et stables ; signal-prix écologique clair ; affectation possible à des politiques publiques (transports, transition) ; en principe, plus on taxe le carbone, moins on le consomme.
• Inconvénients : fiscalement régressive (pèse sur les ruraux et les modestes obligés de rouler) ; « taxe sur la taxe » via la TVA ; indexée sur le brut, elle amplifie les hausses ; un même litre rapporte plus à l'État qu'au producteur de pétrole ; son rendement décroît avec la baisse de consommation, creusant un trou fiscal à mesure que la transition avance.

Le piège fiscal de la transition. Plus les Français roulent électrique, moins l'État encaisse de TICPE. La baisse de recettes est déjà engagée. Qui paiera demain la différence ? La taxe poids lourds, une éventuelle taxe kilométrique, ou la fiscalité de l'électricité de recharge. Le débat est ouvert — la question de l'équité reste entière.

En un demi-siècle, la France a fermé les deux tiers de son outil de raffinage. Le pays comptait une vingtaine de raffineries dans les années 1970 ; il n'en reste qu'une dizaine en activité aujourd'hui, dont plusieurs en sursis. TotalEnergies a fermé Grandpuits (2021) et Feyzin (2025), et converti La Mède en biocarburants. Résultat : la France, autrefois exportatrice nette de produits raffinés, est devenue importatrice nette de diesel et d'essence.

Pourquoi cette « clôture » nationale ? Trois logiques convergent : (1) la baisse structurelle de la consommation (moteurs plus efficients, recul du diesel, montée de l'électrique) rend l'outil surdimensionné ; (2) le raffinage français est peu rentable face aux méga-raffineries du Golfe, d'Asie et du Moyen-Orient ; (3) les groupes pétroliers préfèrent importer du produit fini plutôt que de réinvestir dans des unités vieillissantes et coûteuses à mettre aux normes environnementales.

Conséquences pour le citoyen. Cette dépendance accrue rend le prix à la pompe plus sensible aux tensions internationales et aux marges des traders. En cas de crise (grève, blocage d'un port, choc géopolitique), les stocks se tendent — on l'a vu en 2022. Le paradoxe : un pays qui fut un grand du raffinage ne maîtrise plus l'approvisionnement final du carburant que consomme son citoyen. La souveraineté pétrolière a cédé la place à celle, plus fragile, d'importateur.

Ministère de la Transition écologique (prix des carburants), DGEC, INSEE, Eurostat (prix et fiscalité carburant), OPEC / Energy Institute (prix du baril), Cour des Comptes (recettes TICPE), UFIP Énergies & Mobilités (raffinage).